Ajal, kui üle kogu maa tekib aina ekskaasasid juurde, pakub seni suuri luksusmaastureid tootnud Infiniti teile uueks kaasaks sellist eksi, millist siinmail varem nähtud pole – pisimat, aga see-eest käredat ja luksuslikku EX37.
Euroopas toodetakse nõudlikuma kliendi tarbeks erimudelite seeriaid. Saksamaal näiteks MB AMG-, BMW M- ja Audi S-seeria. Ameeriklastel on aga kombeks luua valivamale inimesele täiesti teise nimega automark, nagu Fordi juurde Mercury ja Toyota kõrvale Lexus. Või nagu Nissani kõrvale Infiniti.
Eesti publik tunneb seda marki peamiselt eraviisiliselt toodud munajate, aga vägagi agressiivse välimusega FX45 maasturite kaudu. Ehkki algselt toodeti üksnes sedaane ja kupeesid tähemärgistustega G, M või Q, kuid need mudelid Eesti tänavatel meile naljalt vastu sõitma ei satu. Maasturite segmenti siseneti alles 2002. aastal – silmatorkava FX-iga, millest tegin põgusalt juttu eelmise põlvkonna Nissan Murano loos kolm aastat tagasi. See monstrum mõjub talvistel maanteedel kui bike-maastur. 2003. aastal tuli lisaks kandiline ja veelgi suurem maastur Infiniti QX56 ja seejärel, 2008, samuti Infiniti kohta täiesti uute mõõtudega EX35, väike linnamaastur. #end#
Eriline auto mittemidagiütleva nimega
Autokataloogides on Infiniti ikka Jaapani autona kirjas, kuid nagu öeldud, on see mark loodud peaasjalikult Ameerika turu jaoks ning sõidab seal juba ammuilma. Ka uus EX. Nüüd on kohale jõudnud sama auto Euroopa-versioon, mis näitab ilmekalt, kui erinevad me siiski oma üle lombi elavatest suguvendadest oleme – vaja oli teha suisa 500 muudatust! Kõige esimesena torkab see silma muidugi auto nimetuses – Euroopas pole mitte EX35, vaid EX37. Numbrid näitavad mootori töömahtu, seega on 3,5 liitri asemel 3,7 liitrit. Meie saime oma teedele 0,2 liitrit mahukama ja 20 hobujõudu võimsama mootoriga eluka. Tõsi, ka ameeriklased saavad edaspidi “meie” võimsamat jõuallikat pruukida, tulevikus on oodata ka 3-liitrilist diiselmootorit ja muidugi hübriidajameid.
Aga ma ei karda ennast korrata: ühel korralikul autol peaks ikka olema ka korralik nimi! Eriti erilisel autol. Mittemidagiütlev tähekombinatsioon EX, mis ei seostu millegi muu kui mõne eksabikaasaga… OK, proovisõidu EX-i on täiendatud veel kahe lisatähega GT, mis vihjab sellele, et tegu eksi tippversiooniga. Aga ikkagi, nimi võiks ka olla! Nagu Nissanil, mis on justkui mõeldud tavatarbijale. Mis omakorda ei tähenda, et Nissan sellepärast Infinitist kehvem oleks – võin vägagi eredalt meenutada oma Nissani-mälestusi kas Murano või 350Z-i roolis lustimisest –, aga Infiniti on siiski mõeldud nõudlikumale Nissani-armastajale. Ta pole auto, mida peaksid kõik armastama, vaid loodud neile, kes armastavad teda jäägitult (ingl k infinity – ääretus, lõpmatus).
Autol on eeltingimused jäägituks armastuseks justkui olemas, kas või ülirikkaliku varustuse näol. Kui mõne auto puhul võib leida lisavarustuse nimistu, millega annab auto hinna vabalt kahekordistada, siis Infiniti EX37-le on võimalik juurde tellida varustust maksimaalselt 135 000 krooni ulatuses. Kõik muu on olemas. Kuid ikkagi, raske on armastada jäägitult kedagi või midagi, millel pole õiget nimegi...
Sportlik kupeemaastur
Kuid aitab filosofeerimisest, nüüd autost endast. See n-ö peaaegu-kupee-maastur ei näe muidugi välja nii vapustav kui massiivsem FX, kuid väga sportlik on ta sellegipoolest ning lisand GT sobib talle kui rusikas silmaauku! Külgvaates meenuvad mõningad sarnasused fotodelt Porsche Panamerast, mida ma ei ole oma ihusilmaga aga kahjuks veel näinud. Kupeelikkusega seoses – pakiruumi kaant üles tõstes pole mõtet oodata mingeid keldriavarusi. Pagasile on normaalasendis ruumi vaid napi 340 liitri jagu. Pakiruumi topeltpõhja all on ka täismõõdus tagavararatas, mille sisse on istutatud subwoofer.
Ehk see n-ö maastur ongi mõeldud luksusliku sisuga sportautoks maastikuauto vormis, nii väliselt kui ka sõiduomadustelt meenutab ta pisut Nissan Muranot ja miks mitte ka Nissan
350Z-d. Sest mootor on neil peaaegu sama, ohtralt parima mootori auhindu noppinud 350 edasiarendus (peatselt jõuab müügile ka sama mootoriga varustatud Nissan 370Z). Tegemist on täisalumiiniumist mootoriga, mille parima efektiivsuse saavutamiseks ei reguleerita küttesegu sissetõmmet mitte segusiibri, vaid klapi avamisega – kas osaliselt või täies ulatuses. Tänu sellele ei jää auto kunagi mõttesse, kui gaasipedaal järsult põhja suruda. Ja kiirendus! 1876-kilogrammise tühimassiga tagaveopõhise nelikveoga monstrum suudab paigalt 100 km tunnikiiruseni söösta muljetavaldava 6,4 sekundiga!
Kabiini sisemus on väga maitsekas ja soliidne: helebeež nahk ja vahtrapuu. Materjalide valik on üks neist asjadest, mis eristab Euroopa versiooni Ameerika omast – kui näiteks ameeriklane armastab läiknahast istmeid, siis meile on tehtud matt nahksisu. Silma torkab ka üsna pisike rool, mis on kaetud väga paksu, meisterrätsepate õmmeldud nahaga. Sisemine pool on kui teksapaari sisekülje oma, kuid peos pole ühenduskohti ega õmblusi absoluutselt tunda. Kui see rool korra pihku võtta, siis ega naljalt enam sellest lahti lasta ei taha!
Kõik roolil olevad nupud on seest valgustatud, rooli asendit saab timmida elektriliselt. Nii tulede kui ka kojameeste lülititel on kerge metall-ilutriip, mis mõjub väga peenelt. Sama motiiv kordub käigukanginupul. Kõik lülitid on väga käepärased. Armatuurlaua kattematerjal näeb välja justkui nahk. Soliidne! Ameerikaliku reliktina on vaid käsipidur jalgpedaaliga, aga see on puhas harjumuse asi.
Lahkumine eksist on kurb
Tegu on ilmselt esimese ja seni ainsa autoga, mis manab ekraanile tagurdades ja soovi korral ka kuni 7 km/h edaspidi sõites mitte ainult tahavaatekaamera pilti, vaid vaate peaaegu ümber terve auto! Ka küljepeeglite all on kaamerasilmad (uuel Muranol on see vaid paremas küljepeeglis). Muudest luksuslisadest, nagu valjuhäälselt koju juhatav GPS-navigaator või distantsitundlik püsikiirushoidja, pole vist mõtet üldse rääkida. Ja et esituled pööravad rooliga kaasa, kuid vasak esituli alles alates 25 km/h, et aeglasemalt ümber nurga pöörates vastutuleva auto juhti ei pimestaks.
Küll aga on asi, mille kallal norida, tagaistujate põlveruum. Seda napib ilmselgelt. Eriti ettevaatlik peab taga olema pärast mootori seiskamist. Kui juht ukse avab, sõidab rool juhist eemale ja juhiiste tahapoole, et väljumist lihtsustada. Ja kui juhtumisi tema taga parasjagu keegi pikakoivaline istub, muutub viimase niigi ahtake olemine veelgi pingestatumaks. Tõsi, esiistme “ärasõidu” pikkust saab reguleerida ning hiljem sõidavad kõik asjad jälle mälu järgi paika tagasi, kuid ebameeldiva üllatusena võib see tagaistujale tulla sellegipoolest.
Tagumiste istmete seljatoed saab pakiruumi suurendamiseks nupust alla lasta ja keskkonsoolis asuvatest nuppudest üles tagasi sõidutada. Juhiistet on samuti võimalik mitmeti reguleerida, kuid kummalisel kombel mina muidu igati head külgtuge pakkuvat seljatuge endale meeldivasse asendisse sättida ei suutnudki.
Ja veel üks tähelepanek: istmetõstmisnuppude vahel asetseb Snow-lüliti libedal sõitmiseks, kuid diferentsiaalilukku me sellest autost ei leia. Et mis maastur see on?! Ega olegi, kui võrrelda teda Land Cruiseri või Land Roveriga. Aga seevastu on sõites rõõmu kui palju: lülitad veojõukontrolli välja ja tagaveopõhine nelikvedu võimaldab jäisel platsil teha samasuguseid sõõrikuid nagu kuival maal Nissan Z-ga.
Nõnda kisubki sõidukogemus eksi nime kandva maasturiga vägagi sportautode mängumaale. Ja kui tavaliselt on viimane mälestus ekskaasast seotud ebameeldiva lahkuminekuga, siis on sama ka siin: kõiki meeldivaid emotsioone asub varjutama eesootav lahkuminek… Aga poodi tagasi viima peab auto üksnes proovisõitu teinud ajakirjanik. Teie ei pea! Kui te selle auto ostate.
Kokkuvõte
+ Mugav, meeldivalt rikkalik ja luksuslik baasvarustus, vaimustav kiirendus.
