Ise tehtud, hästi tehtud. Peab absoluutselt paika ka siis, kui jutt ei käi ainult leivateost. Autosid on ehitatud alati. Ka nõukogude ajal veeresid vahetevahel Eesti teedel isetehtud autod. Enamasti tähendas see muidugi seda, et isetehtud auto omanikul puudus kas raha auto ostmiseks või jaks oodata autoostuloa järjekorras.
Enamasti nägid isetehtud sõidukid välja üsna õnnetud – detailid oli kokku korjatud kuuridest, ülejääkide või lausa praagi hulgast, sageli sobitati juppe, mis pärit täiesti erinevatelt markidelt. Ainulaadsus oli muidugi tuhandeprotsendiliselt tagatud. Ainulaadsus ajendas inimesi ka poest ostetud autosid ümber tegema ehk tuunima. Autode tuunimine on aga liikumine hapral ja imeõhukesel libedal jääl. Internetist võib leida lausa omaette rubriigi, kus agarad isetegijad on autod täiesti ära rikkunud. Sestap pakub nii mõnigi autotootja ise oma tuuninguvariante – BMW M-seeria või Mercedes-Benz AMG.
Esmamulje põhjal on Saksa sportauto Porsche oma rahulik-retroliku disainiga nii võimas, kiire ja kaunis ning 911-seeria eri variantide poolest ka piisavalt rikas, et võib tunduda, justkui seda polekski vaja tuunida. Autokatalooge sirvides leiame aga, et Saksamaa on firmasid, mis seda täiuslikkust tuunivad, tihedalt täis! Mõni nimi kõlab pärast järelemõtlemist isegi tuttavlikult.
Uhkustan oma vestlusringides, et järgmisena asun ajakirja jaoks testima viimasel ajal just Porschesid tuuniva Gemballa toodangut ja näen ükskõikseid pilke. Keegi pole seda nime isegi kuulnud! Ometi on Gemballa, mis tuuninguturul toimetanud juba 25 aastat, viimasel ajal just Porsched ette võtnud ning viinud need uskumatutena tunduvate tehniliste näitajateni. ümberkujundatud väljanägemine, see delikaatne teema, on Gemballa puhul sedavõrd diskreetsete ja maitsekate muudatustega, samas piisavalt paikapanev, et mõjuda täiesti iseseisva automargina!
Avame eesriide – Gemballa GT 400!
See, mida näeme, on sündinud Porsche 997-seeria doonori 911 Carrera 4S baasil. GT märgistuse taha kirjutatud 400 räägib hobujõude hulgast.
Välisdisaini poolest erineb jutualune kaunitar oma teistest vendadest. Eesmine pakiruumikate on süsinikkiust ja vaid väikeste edasiarendustega, ühe lisaavausega. Praktiliselt asfaldini ulatuv esispoiler, mis asub allpool esilaternaid, on aga oma suurte avaustega sedavõrd nõtkelt kauni üldkujustuse jätk, et kui päris algmaterjali kõrval pole, ei meenugi enam, milline see Carrera originaal-eestvaade siis oli…
Suur ja võimas antitiib ning summuti kaks suurt ava väljuvad keset tagaspoilerit. Maapinna lähedal on vaid õhuvahega, õrnalt ruuduline süsinikkiust difuusor. Oi, see tagantvaade on hingemattev! Küsimus, kuidas see auto nii lai võib olla, kordub ikka ja jälle. Poritiivad tagarataste kohal on sedavõrd laiad, et isegi auto küljepeeglid tunduvad oma siruulatuse näitajate poolest neile alla jääma! Gemballa tuuningupakettidest on sel autol all Racing-stiilis veljed, oma kodaratega sobivad need kogu sportliku üldmulje juurde imehästi. Spoileriring on sedavõrd lai, et kui uks avada, annab ikka üle lävepaku astuda.
Kabiinis tehtud uuendused ei ole samuti midagi üle mõistuse käivat ega häirivat: Gemballa oma põrandamatid, kergmetallivalu-pedaalid, omanimeline näidikuploki kate. Eriline on aga rool – see on muudetud käepärasemaks, paremini pihkusobivaks ja sel on oma käiguvahetus- ning signaalinupud. Võrreldes tava-Carreraga on siit siiski nii mõndagi puudu – armatuurlaua keskelt ei leiagi enam stopperit. Aga autode sportlikkusest ilmselt kõike teadev Herr Uwe Gemballa peab sellist lisandit mitte ainult tähtsusetuks, vaid suisa ohtlikuks – ringraja ringiaegu ei pea auto juhtimisega ametis olev spordihuviline küll ise fikseerima – ringiaegu mõõtku teised! Samuti on tunduvalt vähendatud pardakompuutri näite, kõikvõimalikud rehvirõhud jmt on kõrvale lükatud, sealt saab lisaks kilometraažile vaadata vaid olulisimat – üldist kütusekulu ja keskmist kiirust.
Nii palju on muudetud siis seda, mis silmi rõõmustada saab. Mootor on nagu Carrera 3,8-liitine mootor ikka – täpselt sama kubatuuriga, kuid Gemballa moel ära tuunitud ja 355 hobujõu asemel on sedakorda saavutatud 400. Kui 911 4S Tiptronic-variandi dünaamikat iseloomustab 5,3-sekundiline kiirendus 0–100 km/h ning maksimumkiirus 280 km/h, siis on seekordne prooviauto võimeline näitama neid arve vastavalt 3,9 sekundit ja 310 km/h. Vapustav! Seeriatootmisest tulevatest uutest Carreradest jõuab 100 km/h-ni sama ajaga vaid Turbo-variant. Aga mul on siin neljarattaveoline endine 4S. Kui ma seda kõike proovima lähen ja alustuseks vasaku käega võtit keeran, ei suuda kõrv enam kuuldud numbreid uskuda, sest mootor töötab sellise koguse hobujõudude kohta kohatult vaikselt. Nojaa, litraaž ei ole ju röögatu ning uuesti autost väljudes, et töötavat mootorit auto tagant kuulata, tuleb uhketest sumpsiotstest tõesti vaid sahinat! Täiesti ootamatult vastupidi meil liikuvate isetuunitute plärinale.
Aga tõmme on minu jaoks muidugi ennekogematu! Viimati tundsin midagi sellist Leedu vigurlennuässadega kaasa minnes, kui G-jõud mu põskedesse sangpommid saatis… See auto on ju päris rakett! Vapustav tõmme! Tõepoolest – vapustav. Läbiraputav. Mul ei ole veel olnud au istuda sellise kiirendaja roolis ja seda on põskedega kohe tunda, kui kiirendus sajani jääb juba alla nelja sekundi. Aga lõppkiirust – mu kirge ja kannustajat – selle superautoga kuhugi proovima minna esialgu aega ei ole, sest vormellikult madal kliirens seda Eestis teha ei võimalda. Kuigi tahaks muidugi, sest kogu tuuningupakett, k.a spetsiaalselt 300 km tunnikiiruse jaoks lisatud stabilisaator ning eriti täpne ja konkreetne rool, meelitab seda tegema. Aga tänase laksu sain juba kätte niikuinii!
Astun autost välja ja tunnen, et olen vapustatud, autostatud, gemballastatud.
