Audi tähistas hiljaaegu patenteeritud quattro-süsteemi 25. aastapäeva. Kogu lugu sai alguse 1977. aastal, kui grupp Audi insenere katsetas Lapimaal Munio külas autode käitumist lumel ja jääl.
Üks neist oli neljarattaveoline Iltis, mille võimekus vaimustas raamidivisjoni inseneri Jörg Bensingeri. Mees sai nähtust sedavõrd innustust, et tegi ettepaneku rakendada 4 x 4 süsteemi ka tavalisel seeriaautol.
Hull idee leidis tuge: tolleaegne Audi tehnikajuht Ferdinand Piech andis loa projekti arendada ja katsetusi teha. Juba kuus kuud hiljem oli prototüüp valmis, koodnimega A1, mis hiljem jätkas sensatsioonilist võidukäiku juba quattro nime all.
Rääkisin sellest kõigest Audi keskuses eelmise aasta lõpus, kui juhtisin quattro 25. sünnipäevapidu ja Audi Q7 esmaesitlust. Taustaks video, mille olime filminud rariteetse, Eestis registreeritud 1985. aasta 220 hj quattro kupeega Vasalemma rallikrossi ringrajal. Kuna Q7 reklaamklipis oli kasutatud samuti rallikupee kihutamise kaadreid, sulatasime sinna minu roolimist ringrajal vahele. Vanake käitus väga mõnusalt kiilasjäistel kruusakurvide mügarikel. Autol oli väike kleepekas ”WARNING: don’t try to catch A quattro in the snow” ... Saime häid kaadreid.
Kui sain proovisõiduks kätte uue põlvkonna Audi A6 Allroad quattro, oli just esimene mõte minna tagasi Vasalemma!
Peale täielikult uuendatud Q7 värskendab Audi ka oma vanu mudeleid.
Väljanägemiselt oli 2000. aastast müügile ilmunud A6 Allroad uue põlvkonnaga päris identne, peaaegu võib öelda, et tegu ongi vaid face-lift’iga, või õigemini face-down’iga – suurim muudatus on uutmoodi iluvõre, mis mõjub mootorikatte üle nina voolamisena. Nüüdseks on kogu Audi mudelivaliku face-down’id vajunud suureks iluvõreks. Mulle see suund meeldib, sellest õhkub meeldivat Auto Unioni aegset retrot. Samas on väline identsus muidugi meelevaldne ja mõjub nii vaid kaugelt vaadates. Uus Allroad on 12,4 cm pikem ja reisijate rõõmuks on ka telgede vahe 7,6 cm kasvanud. Kuigi laius on jäänud peaaegu samaks, saavutati avaram mulje kõrguse kärpimisega. Disain on iluvõre tõttu õhuline ning ka tumehallist plastist robustsed rattakoopa äärised tükivad vähem esile. Tagavaadet ilmestavad vinged tagatulede dioodid. Tihti muudavad veljed auto ilmet kardinaalselt – meie prooviauto on kaunistatud 18-tolliste viiekodaraliste Aero velgedega. Nimi Aero on ainuõige, sest velje kodar on kahekihiline ning pealmine kiht kaardub kui lennukipropeller. Annab jõulisele veljele jällegi õhulise ja uudselt efektse näo.
Algselt viisid Allroadi edasi 2,7 l V6 250 hj biturbomootor või 2,5 l TDI 163 või 180 hobujõuga. 2002. aastal lisandus 4,2 l 300 hj V8. Uut põlvkonda liigutavad aga 3,2 l 255 hj, 4,2 V8 juba 350 hj või 2,7 TDI endiste 180 hj ning meie katseeksemplari 3,0 TDI V6 233 hobujõul. Näitajad on pea samad kui lahjemal bensiinimootoril: 0–100 km/h 7,8 s ja tippkiirus 230 km/h.
Nüüd asumegi kõiki neid näitajaid ja omadusi järele proovima. Siiski mitte enne lühikursust! Juba too 25 aasta tagune esiklaps üllatas armatuurlaua elektroonikaga, kus üldse ümaraid sihverplaate ei olnud. Kunagisi elektronkelli meenutas värvikirevus, mida oli võimalik ära kustutada, jättes ainult elektroonilise kiirusnäidu pimeda ekraani keskele. Ka tänapäevase armatuurlaua mitme ekraani käsitsemiseks tuleb natuke käsiraamatusse süveneda. Päris iseenesestmõistetavalt kõike infot üles ei leia, kui pole just igapäevane ”audist”. Esipaneel ümber armatuurlaua on ikka audilikult soliidne, aga samas natuke liiga steriilne nii disaini kui ka materjalide poolest. Kummaliselt kuivalt sahiseb ka rooli nahkkate. Tundub üldse autona, mille kohta meeldib asjalikel inimestel kuivalt konstateerida, et minu jaoks on auto tarbeese… Selliseid inimesi on muidugi minusugustest tunduvalt rohkem, seda on hästi ka tänavapildis näha.
Keskekraanilt on võimalik enne sõitma asumist tee seisukorra järgi valida õhkvedrustusega sobivaim kliirens. Kiirel sõidul 12,5 cm, maastikul 17,5-ni. Ekraanilt saab valida ka automaatselt reguleeriva asendi ja kasutada pneumaatikat tungrauana.
Kolmeliitrist turbodiislit võiks saada ka manuaalkastiga, meil on kasutada 0,3 sekundit aeglasemalt 100-ni kiirendav 6-käiguline tiptronic. 1880 kg tühimassiga auto on võimsa tõmbega igal juhul, eriti kui turbo tööle rakendub. Parasjagu meeldivalt põnevate kurvidega tee Vasalemma poole jätab aga peagi mulje, et see loom sõidab täiesti ise kui autopiloodiga, juhil polegi vaja eriti midagi teha! Nelikvedu on sedavõrd stabiilne ja turvaline igas kurvis, ka suuremal kiirusel, et ootan juba kärsitult krossirada ja igasuguste stabiilsusprogrammide väljalülitamist.
Aga Audi on Audi. Ka veojõukontrollita käitub ta kui range pedagoog. Nii nagu pole sõiduki disainis mingeid vimkasid, ei anna ta ka dünaamikas enesekontrolli käest. Sellist erinevust, nagu eelmainitud teise sakslase DSC-programmita sõidustiil toob, siin tunda ei saa. Audi on jätkuvalt ja karmilt soliidne igas ralliautode poolt lausa kraavisügavuste pikirööbasteni treitud kruusakurvis. Alles päris teravas, lausa V-kujulises kurvis, mis lisaks ka järsul tõusul, viskab natuke külge ette. Rohkem küll selle tõttu, et algas asfalt, mis esialgu oli kaetud märja lahtise kruusapuruga.
Asjalikele inimestele veelgi asjalikum tarbeese? Muidugi, ideaalne variant kõikvõimalike igapäevaasjade ajamiseks, ka võsa vahel. Kukalt paneb ainult kratsima hind! 3,0 TDI baashind on ju sama mootoriga Q7-me baashinnast vaid 20 000 krooni madalam …
Uksi/kohti 4/5
Mootor V6, TDI
Töömaht 2967 cm3
Võimsus 171 kW (233 hj) @ 4000 p/min
Pöördemoment 450 Nm @ 1400–3250 p/min
Käigukast 6-käiguline tiptronic
Jõuülekanne püsiv nelirattavedu
Rehvimõõt 225/55 R 17
Pikkus/laius/kõrgus 4934/1862/1519 mm
Teljevahe 2833 mm
Pakiruum 565–1660 l
Kütusepaak 80 l
Tühimass/kandevõime1880/630 kg
Tippkiirus 230 km/h
Aeg 0–100 km/h 7,8 s
Keskmine kütusekulu 8,8 l
Keskmine CO2 pääst 232 g/km
Garantii 2 aastat
Roostegarantii 12 aastat
Hooldusvälp 30 000 km / 2 aastat
