Kummaline lugu selle Fusioniga… Auto nimi on meile tuttav juba aastast 2002, kui Ford alustas täiesti uut tüüpi, suurendatud kliirensiga linnamaasturi tootmist. Nüüd, neli aastat hiljem pakuti aga katsetamiseks… uut Fusioni!
Pilk aastakataloogi, ja nõutus saab hoogu juurde – seal näidatakse Fusioni nime all ikka sama mudelit, ehk vaid udulaternate fassong on muutunud. õige pea siiski selgub, et Fusioni-nimeline uudistoodang tuleb hoopis ookeani tagant! On ju kurblik tõsiasi see, et viimastel aastatel pole meie ainuke aastakataloog ameeriklaste autotoodangut millegipärast enam kajastanud.
Meile hästi teada Fusion on pigem väikeauto, telefonitsi sain nüüd eelinfoks, et USA Fusion on suur. Seega mõtlesin, et tegu on maasturiga. Teel salongi möödus minust aga tume limusiin, liiklustuhinas jõudsin silmata vaid tagatulesid ja need tekitasid mõttesähvatuse: kas mõni uus Maserati? Proovinumbritega ju? Tõmbasin sappa ja üllatus oli suur, kui nägin Fordi märki ja kirja Fusion! Või selline siis hoopis! Nojah, Maserati tuled on muidugi peenekoelisemad, aga tagantvaates jättis ta minule igatahes Maserati mulje. Külje pealt vaadates meenutas natuke Euroopas toodetud Mondeot. Tuttavad, kes minu proovisõitu nägema juhtusid, leidsid sarnasusi koguni Volkswagen Bora või ka Passatiga. Teised leidsid eestvaates uute Cadillacide disainijooni.
Kui ma ise esmatutvust tehes ümber auto jalutan, adun midagi uuest Ford Mustangist, nii mõjuvad need mitteeuroopalikult läikima lihvitud 17-tollised valuveljed. Mustangi õhustikku õhkub vastu ka kabiinist. Sellised kummalised seosed siis. Aga inglise-eesti sõnastik aitab järjele: fusion ongi ju kokkusulatamine, liitumine.
Ameerikas on see auto mõeldud, nagu Mustangidki, odavaks pereautoks ehk eelkõige noorematele peredele. See 221-hobujõuline 3-liitrine V6 on kohe kindlasti eeskätt neile. Kuigi autot tutvustav voldik meile hobujõudude loodetavasti noortepärasest dünaamikast mingit aimu ei taha anda. Selle jälile pole ma veel saanud, miks ameeriklased neid näitusid varjavad. Ka siis, kui aastakataloogid veel USA toodangut tutvustasid, oli tehnoandmete tabelis maksimumkiiruse ja 0–100 km/h kohal “n.a.” ehk “not available” ehk “pole kättesaadav”.
Ka auto kabiini sisenedes on tunne, et see keskkond pole mõeldud just päris täiskasvanutele – jalaruumi on piisavalt nii ees kui ka taga, taga eriti, aga pea kipub lage puudutama igal istmel, ka elektriliselt täiesti alla reguleeritud juhiistmel. Armatuurlaud on SEL-i varustuses muidugi kõige esinduslikum, keskossa on lisandunud mõjuv ümmargune “kella” sihverplaat, kuid ka sellel tasemel on esipaneeli materjal ameerikalik, sõrmede all klobisev plast.
Aga on veel muud, mis vajab harjumist – roolile toodud lülitid nõuavad orienteerumisoskust ja ootamatult keeruliseks osutub näiteks autopiloodi rakendamine. Roolitaguseid kange on vaid üks ja ainult vasakul pool. Seda peab siis igatpidi lükkama ja väänama, et lisaks suunanäitamisele ka kojamehi eri intervallidega tööle saada või aknapesuvett lasta. Vasakul pool rooli on armatuurlaual ka näidikute valgustuse reostaat, kui aga olete selle uljalt põhja rullinud, ei kustu millegipärast kabiini valgustus enam üldse ära, ei valgusti nuppe surudes ega ka autost väljudes ja puldiga autot kesklukustades. Valgus ei kustugi enne, kui aitate sellesama reostaadirulli, mis esmapilgul tundus vaid näidikute valguse regulaatorina, klõpsu võrra lõppasendist tagasi.
Kui keegi teie hea tuttav tahab teie kõrvale istuda, siis teie abita ta seda teha ei saa. Kesklukustusega on uksed kinni, aga eurooplasena keskkonsoolist keskluku lülitust otsides jääbki sõber vihma kätte – siin käib lülitus ukselinkide kaudu. Gaasipedaalid on küll kõikidel autodel samas kohas, aga kõikvõimalikke muid kange ja nuppe ollakse väga agarad eri nurkadesse ja asenditesse külvama. Raadiot ka eriti kuulata ei saa, sest sagedusi annab vastuvõtja kätte vaid kangekaelselt paaritute komakohtadega, kuid õnneks on CD-mängija samuti olemas. On ka kliimaseade, kuid mõned lülitid on sellel küll imepisikesed ja peenikesed – loodetavasti tuleb appi mõni pikkade teravate küüntega pereliige.
Mis paneb aga kindlasti noore peremehe silmad särama, on mootorikatte eemaldamine. Päris vaimustav on siit leida euroliku silekatteta ebaeurolik mootoriräga. Kogu torude-juhtmete pundar on nostalgiattekitavalt alasti ja seda on tõesti mehemoodi! Mis loevad nüüd enam need peamurdmist nõudvad lülitid! Ja istmete seljatoe kaldega saab ka päid laest allapoole tuua. Nüüd on viimane aeg ketsi anda! Nii ju ometi noorpere ütleks ja teeks?
Lülitaks TCS-nupust veojõukontrolli välja ja võtaks paigalt! Kui kabiini ei ole 3.0 V6-t kuulda ja jääb vaid lootus, et kõrvalseisjad ikka sealt kahest torust mingit mörinat kuulevad, siis ilma TCS-ita on ketside vilin ka sisse kosta. Jah, tõepoolest – hoolimata sellestki, et tegu pole manuaali, vaid kuuekäigulise automaatkastiga – kumm vilistab “stardis” ikka päris pikalt! Selline süda on auto jaoks küll väga mõnus, mina lahjemat ei tahaks.
Seoses tõhusa tõmbega peate kiiremas korras end ka “kilomeetrit tunnis” ja “miili tunnis” vahekorraga kurssi viima, sest spidomeetril on meetermõõdustik siseringis ja üpris kirbukirjas. Tõmme on tõesti muljetavaldav, ka kubatuur, kuid maksimumkiirus paistab näidikul lõppevat “juba” 120 mph juures ehk siis kusagil enne 200 km/h. Meie katsejänesel poob aga mingi piiraja kõri juba 180 km/h pealt kinni. Kui on kõvakattega kõrvaltee, hakkab auto muidugi juba mõnikümmend pügalat varem lausa uskumatult õõtsuma. Heal teel on sõit iseenesestmõistetavalt mõnus, aga ka kruusateel. Samuti näiteks Tallinnas, kõik läheb kui lepase reega! Nagu oleks seegi Fusion linnamaastur.
Pärast pikemat kruiis-kontrollitud-kruiisimist 110 km/h näitas tabloo lõpuks keskmist kütusekulu 10,3 l/100 km. Selline ta siis on – veel 2004 toodetud kummalise disainiga Ford Tauruse asetäitja, aga mis ta tegelikult olla võib, leidsin brošüüri tagaküljelt: “kerges” seades on uus Ford Fusion 2006. aastast NASCAR-i Fordi võistlusauto!
