Põnev amet: lennunduskaardikunstnik ehk kuidas joonistada nähtamatuid asju?
Lennunduskunstnikud või ametlikuma nimetusega “lennunduskaartide koostajad” töötavad Eesti Lennuliiklusteeninduse AS-i (EANS) Lennuinfo osakonna all Lennunduskaartide grupis. Töögruppi kuuluvad kolm protseduuride disainerit ja kartograaf – see on juba arvestatav hulk inimesi, sest on mitmeid riike, mis peavad spetsialistide puudumise tõttu teenust sisse ostma. Lätis näiteks on vaid üks protseduuride disainer ning kuna on nõutud, et protseduuride disainereid peab olema vähemalt kaks, kontrollivad Eesti lennuprotseduuride disainerid hetkel ka lätlaste tööd.
Protseduuride disaineri ülesandeks on koostada lennutrajektoore lennukite maandumiseks või lennuväljalt lahkumiseks ning kartograaf teeb trajektooride põhjal kaardid. Lennunduskaarte on erinevaid ning enamik neist koostatakse hoopis Lennuinfo teatmiku jaoks. “Lennuinfo teatmik on dokument, mis peab olema igal riigil – meie oma kirjeldab kõike, mis Eesti õhuruumis toimub ja seal on ka vajalikud kaardid. See on mõeldud kõigile, kes kasutavad Eesti õhuruumi või on seotud Eesti õhuruumiga,” selgitas Maarja Vipp, lisades, et seda muudetakse kuni 13 korda aastas. “Kogu info muidugi igakord ei muutu, kuid näiteks nüüd, kui pikendati Tallinna lennuvälja rada, tuli sellega seonduvat infot korduvalt värskendada,” täpsustas Inger Paroll. Veel koostatakse ka Lennuametile analüüsikaarte. “Lennuamet on meie kontrollorganisatsioon, kellega teeme väga palju koostööd. Ühtlasi tellivad nad meilt teenuseid, milleks neil endal kompetents majas puudub,” ütles Vipp.
Maa pealt taevasse
Inger Paroll ja Maarja Vipp jõudsid lennunduskaartide juurde “maa pealt” ehk mõlemad on õppinud ja tegelenud varem traditsioonilise kartograafiaga. Kumbki polnud enne EANS-i tööle asumist lennundusega kokku puutunud. Väljaõpe toimus kohapeal ja välismaal oma ala parimate spetsialistide käe all. “Lisaks õpetas mind palju Aigar Tarre, kes on suuresti pannud aluse kaasaegsele Eesti lennunduskartograafiale kui sellisele,“ ütles Paroll.
Nii lennunduskaartide koostaja kui ka protseduuride disaineri ametikoht eeldab, et inimene on varem õppinud kas kartograafiat või lennundust. “Mõlemat on vaja ja paratamatult ühte peab juurde õppima, sest Eestis otseselt seda ametit õppida ei saagi,” sõnas Vipp. Kõige suuremaks erinevuseks traditsioonilise kartograafia ja aeronavigatsiooni kartograafia vahel peavad naised objekte, mis kaardile tuleb kanda. “Kui maakaartidel kujutatakse jõgesid, põlde ja hooneid, siis lennunduses peame kaardistama ka nähtamatuid asju nagu lennutrajektoor ja õhuruumi üksus,” kirjeldas Maarja erinevusi maakaartide ja lennunduskaartide vahel. “Samuti on meie kaardistada piirangualad, mida kasutatakse näiteks õppelendude ajal. Kui ala on kaardile märgitud, siis saab lennujuht selle põhjal öelda, et ala on aktiveeeritud ja seal lennata ei tohi,” lisas Paroll.
Erinevalt nö tavapärasest kunstist, on lennunduskaartide puhul originaalsus vähem hinnatud omadus. “Meil on ICAO ehk Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni poolt paika pandud standardid, mis peavad vastama ülemaailmsetele nõuetele. Nii saavad kõik piloodid ja lennujuhid erinevate riikide infost samamoodi aru,” ütles Paroll, tuues näite, et kui Tallinna lennuväljal soovib maanduda näiteks piloot mõnest välisriigist, saab ta ühtsele kaardisüsteemile toetudes sellega kenasti hakkama.
Kus viga näed laita, seal…
Mis aga juhtub siis, kui lennunduskaardile satub viga? “Kui rääkida protseduurikaartidest, siis nendel on näiteks ära toodud kõrgus, kuhu lennuk võib laskuda, ilma et ta midagi veel näeks – siin piirkonnas näiteks ei näe Ülemiste järvest tekkiva udu tõttu sageli just palju. Niisiis, me paneme kaardile kõrguse, kus on arvestatud kõigi takistustega nagu puud, mastid ja majad. Kui see kõrgus oleks antud valesti, võib lennuk sellele puule või mastile otsa lennata,” kirjeldas Vipp olukorda, mis võiks teoreetiliselt juhtuda, kui lennunduskaardile satub ühele punktile viga. Samuti mõjutab kartograafide tööd ka Tallinna lennuvälja remont, sest just nendelt küsitakse luba ka kraanade paigaldamiseks. “Kui kraana on paigutatud kohta, kus selle kõrgus võib mõjutada lennukite maandumist, siis meie analüüsime selle mõju lennuohutusele,” lisas Paroll.
Maarja Vipp, kes on EANS-is töötanud seitse aastat, tõdes, et töö ei muutu üksluiseks veel niipea, sest kiired arengud lennunduses toovad pidevalt kaasa koolitusi, mis vaimu värskena hoiavad ning põnevust pakuvad. “Eesti on uuenduste tegemises väga eesrindlik, sest meil on olemas nii oma ala spetsialistid, kui kaasaaegsed programmid, mis aitavad olla vastavuses kõrgetele kvaliteedinõuetele,” ütles Vipp. Kuigi lennunduskaartide kunstike töö on tulevikus muutumas üha automaatsemaks, ei karda neiud tööpuudust. “Automatiseerimine on see, kuhu poole kõik liigub, kuid inimene on ikkagi see, kes masinat kontrollib,” kinnitas Vipp.
