V70 T6 3.0 AWD. See keeruline kombinatsioon, peaaegu nagu mitme muutujaga võrrand, tähistab kindlust ja kindlat minekut. Volvo insenerid läksid ilmselt hoogu ja valmistasid auto, mis on võimeline mängeldes vastu hakkama oma kraad kangemale vennale Volvo XC70-le.
Volvo ajaloole pilku heites selgub, et pärast Teist maailmasõda tootma hakatud sõiduauto PV444 baasil ehitati peagi ka universaalkerega PV445. Aasta oli siis 1953. Sealt alates on iga uus mudel saanud endale ikka ka universaalvariandi. Kuigi tänapäeval mõjub naksitrallide autot meenutava PV445 retrovariandina hoopis Chevrolet HHR. Praeguseks tuntud kujuga universaal-Volvo nägi ilmavalgust aga 1966. aastal, Volvo 140 sildi all. Sealtpeale pole enam nii kardinaalseid muutusi välisilmes tehtud. Nagu Volvo ise väga väljakutsuvalt ütleb oma universaalide kohta neile tagasi vaadates: enne "seda" olid "ainult" autod... Ja et nüüdseks pole eriti midagi muutunud..., teoorias...
Olen aastate jooksul igasuguste Volvodega kokku puutunud ja kunagi olin tõeliselt vaimustunud Volvo XC90 V8-st (ABE 5/2005). Mu esimene kokkupuude Volvo universaalidega oli aga 12 aastat tagasi - 1985. aastal Volvo 245 D-ga. Sellest ajast on meeles, et Volvo universaaliga võiks transportida mida iganes. Mällu on jäänud ülipikad aknad pakiruumiosa külgedel. 1989. aastal kohtusin 2,3-liitrine Volvo 740-ga ning kaheksa aastat tagasi, 1995. aastal, 2,3-liitrise Volvo 945-ga. Hiljem oli mul au läbi viia XC70 esmaesitlus Eestis. Toona mõjusid universaalid väga kohmakate, suurte ja uimastena. Ruumiprobleemi tõesti ei olnud, kuid oma koormaga võisid kergesti jääda teistele jalgu. Teame ju kõik, mis toimub, kui näiteks mõni traktor teele ette jääb, olgu maanteel või linnas. Ja siin on Volvol täiesti õigus - teoreetiliselt pole ju midagi muutunud, aga praktiliselt? Kui on õnn istuda 285-hobujõulise neljarattaveolise V70 T6 rooli, kaob igasugune valehäbi meenutades, et vanadelt, olgugi, et 116- ja 131-hobujõulistelt universaalidelt sportautolikku minekut ootasin! Volvo mõtles niisamuti ja siin ta nüüd on! Mootoreid on V70 valikus veel - 2.5T 3.2 vabalthingav ning diisel D5. Tihti on viimase aja autotööstuses mudeli võimsaim ja kiireim variant diiselmootoriga, ent uue Volvo V70 puhul on esirinnas ikka bensiinimootor, täpselt see vana hea, millega Volvo kunagi alustas - kuuesilindriline. Aga see jõuallikas on auto massi arvestades just parim ja sestap ei soovi lahjemate poole tõesti enam mitte vaadatagi. Ega Volvo ei pea ilmtingimata kohmakuse sünonüüm olema. Rohkem me neid eelajaloolisi mudeleid silme ette ei mana. Ent eelmise põlvkonna V70 on meil praegugi tänavail silme ees. Kui sellega võrdlema asuda, tundub uus V70 eelkäijast väiksemana. Ent mõõtmeid uurides selgub tõsiasi, et tänapäeva uudismudelid on oma eelkäijast alati suuremad. Seesinane on lausa 11,3 cm pikem, 5,7 cm laiem ja sama palju ka kõrgem. Uue V70 ja eelmise mudeli kõrvuti parkimisel on suuruse vahe kohe näha ja silma torkab ka uue auto tunduvalt lennukam välisdisain. Eriti just tagatulede poolest. Väga hästi mõjuvad üldilmele laia joonega kroomliistud küljeakende ümber. Soliidsust lisavad uut moodi uksekäepidemed ehk lingid vanade klappide asemel. Avada võib neid pulti tasku jättes. Lahkudes autost, tuleb vajutada kas puldile või siis lingil olevale kumminupukesele. Ütlen kohe ära, et kõik see, mis meid autos peale käed-vabad-süsteemi vaimustama hakkab, ei ole mitte standardvarustuses, vaid kasvatab tabelis ära toodud baashinna ikka paarisaja tuhande krooni võrra kallimaks... Selle kohta veel niipalju, et standard- ja lisavarustuse nimekiri on väga volvolik. Sisekujundus on lakooniline ja ülipeen, täiesti stiilipuhas. Eht skandinaavialiku disaini pärl on keskkonsool - õhuke raadio- ja kliimaseadmete paneel on tagant tühi! Armatuurlauast on kadunud eelmise põlvkonna kaarjad õõnsused. Väga 1970-ndate moodi mõjub pikk alumiiniumliist õhutusrestidega. Loomulikult on kogu see ilu meile tuttav juba S80-st ja seda näeb ka uues XC70-s. Esiuste käepidemete kuju on muide liiga lihtne, võib-olla lausa robustselt lihtne. #kast#
Rool on mõnus nii käes hoida kui ka keerata, sest roolivõimendus on adapteeruv ja maanteel on ülimõnus vallatleda distantsitundliku püsikiirushoidjaga. Või õigemini - miks mitte juba linnaski, sest roolil on nupud, et valida, kas soovid hoida autot eessõitjale lähemal (linnarežiim) või kaugemal ja sõita suurema kiirusega (maanteel). Loomulikult ei ole see midagi enneolematut, v.a sellise universaalauto või isegi lausa matkaauto puhul. Mina olin varem niisuguse seadmega lustinud küll üksnes luksussedaani roolis. Mis nii viga matkale minna - sõidad eesõitja taga turvaliselt, möödasõiduks on palju jõudu, kurvides kindlus tänu neljarattaveole. Vedrustus on mitmeti reguleeritav, kuid auklikke teid selle universaaliga mina Eestis küll ei leidnud, võib-olla on need kusagil mujal. Ja lõpuks avad elektrilise tagaluugi, lükkad seljatoed alla ja viskad ülisuure, kuid täiesti loodis lavatsi peale puhkama ning tunned end puhates nagu kodus või kindluses. Ehkki sõit ei väsitanud tegelikult üldse. Kindlus see. Kindel see.
Meeldis: Tõeliselt sportliku dünaamikaga universaal. Väga ruumikas. Väga mugav. Rikkalik standardvarustus.
Ei meeldinud: Kõrge hind. Kergesti kasvav kütusekulu.
Järeldus: niipea, kui linna vahelt välja saad ja keskmine kütusekulu kahanema hakkab, hakkavad esimesed reisiideed tulema!
