Kurvides linnulennul, sirgetel teekonarusi tähele panemata, kruusal vaikselt, justkui rattad ei puudutakski maad. Mitsubishi on oma Lancerist teinud justkui lendava vaiba, tüübitähisega Evolution X.
Muinasjuttudes ei lenda ainult vaibad, vaid lendab ka aeg ja nii ei peagi imestama, et proovisõidust uue Mitsubishi Lanceriga on möödas juba terve aasta (vt ABE 12/2007). Aja tempo on seda hämmastavam, et see Lancer on mul veel praegugi värskelt meeles, justkui toimunuks proovisõit vaevalt mõni kuu tagasi. See oli auto, mis tekitas üsna vastakaid tundeid ning pani suu vett jooksma selle järele, mida võib veel pakkuda uus Evo X.
Nüüd on uus Evo kohal. Kui baasvariandis Lancer pakkus lennukust oma uudse esiosaga ning jäi külgvaate ja tagaosa disainis pehmelt öeldes igavaks, siis Evo X raputab ja põrutab kõik igavusega seotud mälestused maha. Tõsi, kõnealune disain ei paku päris kõike seda, mida kirjeldas ideeauto. Kuid laias laastus siiski. 2005. aastal esitletud Mitsubishi Concept X on loovutanud Evoks kasvades ainult eriti vinged taga- ja esituled, kõik muu on üsna sama.
Mis vahe on GSR-il ja MR-il?
Proovisõiduks on ette valmistatud Evo GSR, mis on Lanceri tippmudeli light-versioon, pisut tagasihoidlikuma varustuse ja hinnaklassiga. Täispangale minekul tähistatakse Evot tähekombinatsiooniga MR. Väljastpoolt erinevad kaks varianti vaid iluvõre kroomääriste poolest, ka kõikvõimalikud õhuvõtuavad on GSR-variandis mustast plastist. Lisaks veljed – mõlema taseme puhul on all küll 18-tollised, kuid erinevate kodaratega.
Kuid see, et tegemist on pisut kasinama versiooniga, ei tähenda, et oleks põhjust kurvastada. Vastupidi! Mõlema südamest leiab sama kaheliitrise 295-hobujõulise mootori, kuid MR on automaatkäigukastiga ja kiirendab sajani 6,3 sekundiga, meie aga saame nautida 5,4-sekundilist kiirendust! Seda tänu viiekäigulise manuaalkasti stardisüsteemile: siduripedaal alla, esimene käik sisse, gaas põhja – ja kui mootor jääb urisema 5000 pöörde peale, vabasta sidur! Oh sa püss! Isegi talvisel vihmamärjal teel võib rahumeeli bike’iga mõõtu võtta. Kõik on valmis selleks, et autoga otse rallirajale suunduda.
GSR-i kabiin on pisut tagasihoidlikuma varustusega kui MR-i oma, kuid Evo puhul pole sellel enam mingisugust tähtsust. Ja kui ma kurtsin aasta tagasi tava-Lanceri juhikohal kitsikust, siis siin, korvistmes, ma ju loomulikult seda enam ei tee. Nüüd tõden vaid, et pole mugavamat ja turvalisemat kohta. Ehk üksnes MR-is, kus korvistmed on pooleldi nahksed ja esmakordselt ka soojendusega! Samuti ei häiri mind enam sugugi armatuurlaua plast või Rockford Fosgate’i helide puudumine. Siin naudid rohkem neid helisid, mis väljuvad summutitorust.
Super-nelikvedu muudab ralliässaks
Uue Evo ideaalse juhitavuse ja kaalujaotuse saavutamiseks on Mitsubishi rakendanud kõrgtehnoloogilisi ja suisa proviisorlikke trikke. Näiteks viinud klaasipesuvedeliku mahuti ja aku pakiruumi. Viimast on nüüd küll vähem järele jäänud, kuid selle auto puhul on igast vinklist kõige olulisem üksnes see, kuidas ta edasi liigub.
Manuaalkäigukasti puhul on rooli vasakpoolsel kodaral uue, Super-nelikveo (S-AWC) kolme variandi lüliti. Esimene on Tarmac (tavalised kõvakattega teed), teine Gravel (kruusa- ja märg tee) ning kolmas Snow (lume ja jää jaoks).
Uus Super-nelikveo pakett koosneb põhiolemuselt kurvilistele teedele mõeldud neljast abilisest. Kõigepealt meile kõigile tuntud ABS. Siis ACD ehk Active Centre Differential, mis mitte ainult ei kontrolli, et kiirendusel ei kaoks haare, vaid hoiab kontrolli all ka mõlema silla jõudude vahekorra. Seejärel AYC – Active Yaw Control – abiline esirataste veojõu ja juhitavuse säilitamiseks, et auto n-ö kursist kõrvale ei kalduks. Ja loomulikult veel ka ASC – stabiilsuskontroll – mida on võimalik ka välja lülitada, et teha soovi korral natuke vigureid. Välja saab lülitada ka esitulede kurvipööramise, aga need lülituvad automaatselt ise välja, kui kiirus on üle 100 km/h, selle auto kontekstis siis peaaegu kohe, kui oled paigalt võtnud.
Parimad sooritused kruusateel
Uue Evo sõiduomadused on väärt kiitust ülivõrdes. Kui te just päris kogenud kaardilugeja ei ole, tundub masina võimete piire kompava piloodi kõrval istuda esialgu üpris hirmuäratav. Kuid hiljem ise roolis olles tunnete, et hirmuks pole vähimatki põhjust. Just nii selle autoga sõidetaksegi. Ka libedal sulalume-lögasel kruusateel. Tegelikult ongi Evo X selleks otsekui sündinud ja teeb päeva parimad sooritused just seal! Vapustav juhitavus ka väga suurel kiirusel, kurve võib läbida vaat et hoogu maha võtmata. Kui vaja, on Brembo ventileeritavad 350 mm läbimõõduga nelja kolviga ketaspidurid iga hetk valmis appi sööstma. Proovisõiduautol on all madalad naastrehvid. Sellistega saab (pärast ASC väljalülitamist) ka asfaldil kurvides tagaveolise stiilis triivida, kuid suured ja laiad rehvid pole kruusal ja lumes just kõige õigem valik. Lisaks koguneb valuvelgede kodaratevahe lund täis ja rool kipub käes laperdama. Pisut häirib ka madalast isteasendist tulenev piiratud nähtavus paremkurvides.
Kuid lõppkokkuvõttes laseb uus, kümnes Evo teid tunda end tõelise kuningana, kes koleda kruusatee kohal vaibaga lendab! Mis sest, et vaip maksab 620 000 krooni ja seda tuleb bensiiniga 98 päris ohtralt leotada…
Kokkuvõte
+ Juhitavus, võimsus.
- Piiratud nähtavus paremkurvides.
Järeldus: Mitsubishi tähistab oma kümnenda Evo juubelit väga kuningliku kingitusega, tituleerides uue Evo omaniku tõeliseks ralliässaks.
