Suveks saledaks? Lo(o)tust on!


Suveks saledaks? Lo(o)tust on!

Et minna suvele täiel rinnal vastu, peab ju enne ikka saledaks saama. Sama saledaks kui tõeline suvele vastu mineku auto Lotus. Ja sinna väga suure vööümbermõõduga üldse ei mahugi. Kui aga olete end siiski sisse surunud, ununeb söömine sootuks ja tõepoolest on lootust, et sellest sportautost väljute hoopis saledamana!

 
Vaid selline saabki olla sissejuhatus täisverelise sportauto Lotus Elise S imelisse maailma. Lõi kord selle erakordse automargi suur Inglise isemõtleja ja omaette nokitseja Colin Chapman, tuntud ka kui kõva võidusõitja, täisnimega Anthony Colin Bruce Chapman (19.05.1928-16.12.1982). Tema kõikide nimede esitähed ilutsevad kokkupõimituna ka Lotuse firmamärgil.
Aga esimene auto, Mark 1, nikerdati valmis Austin Seven baasil tema tulevase abikaasa Hazel Williams'i vanemate garaažis aastal 1948 stiilis «Eesti nokitseb». Chapmani kirg oli ringrada ja ringrajaautod, ja neid ta kavandas selliseid, millistega tahaks ise sõita. Nende tootmiseks lõi ta abikaasa Hazeliga 1952. aastal firma Lotus Engineering. Kuid loomulikult oli selline lõbu väga kallis, ja et kirge elus hoida, tuli hakata raha teenimiseks ka tänavasõiduautosid tootma.
Esimene, ainuüksi maanteele suunatud auto nägi ilmavalgust 1957. aastal Elite nime all ja oli toona enneolematu oma klaaskiust monokokk-kerega. Seejärel hakkas neid järjest tulema - kõik ikka E-algustähega - klapptuledega Elan, kummalise kerega Europa, Eclat, filmist «For Your Eyes Only» tuntud James Bond'i auto Esprit ja Excel. Vahepeal hakkasid juba ka uute mudelite nimed vanadega kordusse minema. Ja nii neid riburada pidi tuli, kogu aeg kahasse vormel 1-maailmas imet teinud Lotuse F1 mudelitega - küllap mäletate 1980ndatest mällu sööbinud musti vormeleid kirjadega John Player Special - nemad olidki Team Lotuse võidumehed.
 
Kerge ja kiire  
Nõnda see kuulsusrikas teekond siis meie poole liikus, kuni 1995. aasta Frankfurti autonäitusel toodi publiku ette uue nimega tänava-sportauto Elise. Koos kõikide, ka vormelitega, järjekorras oli selle auto tüüp ehk siis Mark 111. Jah - ei ole siin ilma peal midagi juhuslikku! - just sellele viitab ka tänase prooviauto registreerimisnumber! Seekord sai auto nime Elise toonase Lotus'e Grupi juhataja Romano Artioli lapselapse järgi.
Auto loodi alumiiniumraamile, järgides vana Chapmani esialgset ideed, et saavutada kiirus läbi kerguse. Toona nimetati auto uueks, 1990-ndate aastate Lotus Seven'iks, pakkudes samasugust sõidurõõmu tänu oma kergusele ja jäikusele, vähendades auto kaalu, mitte mootori võimsust taga ajades. Aastal 1998 näidati tüüp 111 baasil uut Elise 340R rodsterit, mis nägi välja juba kui robot, aga sealt kumasid läbi juba 2000. aasta Elise 2 juurde viivad disainielemendid. Ja sellisena ta siis uue sajandi algusest olemas on ja nüüd juba poolteist aastat ka Eestis müügil.
#end#
Elise S on mudeli pesamuna, 1,8liitrine Toyota mootor annab vaid 134 hobujõudu. «Vaid» selles mõttes, et Elise R on juba sama mootoriga 189hobujõuline ja samasuguse väljanägemisega, aga kinnise katusega versioon Exige 218 hj. Kuid ka pesamuna 134 hobust on piisavad küll ja veel, kuna - ma ei väsi end kordamast - auto on kerge! Tühimass 860 kg! Porsche Boxter näiteks on sellest imeautost 435 kilo raskem! Ja kiirendab oma 245 hobusega 0-100 km/h 6,2 sekundiga. Tulemus ongi selgesti näha - lahjem variant Elisest teeb 111 võrra vähema hobusega (jälle see maagiline 111) nullist sajani 6,1 sekundiga! Super!
Lotus Elise‘t toodetakse Inglismaal samal liinil Vauxhall VX220/Opel Speedsteriga ja auto jagab sama platvormi lisaks Exige'ile ka Europa S'i, Tesla Roadsteri, Pininfarina Enjoy ning veel ühe tänapäeva suure isemõtleja ja omaette-nokitseja, Frank M. Rinderknecht'i sünnitise Rinspeed sQuba'ga. Nagu näha, eeskätt ikka suurele lõbule ja lustile orienteeritud autodega.
 
Tubli pidamisega  
Loomulikult alustame me sellise vapustava taustaga sportautoga tutvust päris ringrajal, kuigi mudel on sada protsenti tänavakõlbulik, aga lugupidamisest vana Chapmani kirele niisiis alustuseks ringrajale, ja et ma talle häbi ei teeks ja asi oleks maksimaalne, on Lotuse maaletooja mulle esimesteks ringideks kutsunud juhtnööre jagama  ringraja- ja ralliässa Raimo Kulli. Ilm on ilus, võtame pisikest põlle meenutava presentkatuse kokku ja poetame pisikest sahtlit meenutavasse pakiruumi mootoriruumi taga. See auk on seal vaid 112 liitri mahutamiseks ehk 50 kg maksimaalselt. Peale kokkurullitud katuse mahub sisse suruda veel ka mu suur portfell. Nõnda pressin ma end ka Raimo kõrvalistmele. Ilma katuseta on seda küll mõnus teha - lased end otse ülevalt sisse langeda nagu tanki...
Ja siis me läheme! Vapustavalt kiirelt, vapustavalt puhtalt läbi iga kurvi, ei mingit kaldumist, ei isegi külglibisemist, sest auto on niivõrd hea pidamisega. Ka kohalt minnes ei tekkinud mingit ketsikaapimist, nii kui päästad - kohe kohalt kaod ka! Kuigi G-jõud mõjusid mulle kui hävituslennukis ja pidin end kramplikult ukse sees olevast pisikesest kinnihoidmis-pilust kuidagi paigal hoidma, suutsin siiski kangelaslikult Raimo õpetussõnu tähele panna ja neid kohe ka ise proovida. Raimo istus kõrvale ja juhendas aina edasi, varsti soovisin veel kord vahetust, et uuesti ringrajaässa sõitu seirata, kuid nüüd tegi mees selle lausa vormelina lendava massinaga juba rohkem nagu «oma sõitu», ja ma olin veelgi rohkem ukse külge klammerdunud. Kõrval ei ole ikka väga tore istuda...
Mulle meeldib roolis rohkem ja nii ma siis neid kurve seal üksi lõikama asusin, iga ringiga aina julgemaks muutudes, kuni soovides fotograafile ehk ka natuke külg ees pildile jääda, tulin kiiresse tagakurvi, kus Kulli soovitas mitte pidurdada, vaid 3. käiguga jalg gaasilt üles tõsta - seekord siis juba gaasi andes - ja siis ta läks... Täpselt nagu Raimo ütleski - vapustava pidamisega, aga seda siiski just teatud piirini, ja siis ta läheb käest ära! Tegin oma elu kiireima pirueti, poolteist isegi, mis mõjus küll vist fotograafi mõrva katsena... Kuigi Kullamaa kiitis, et olin käitunud väga profilt, nagu vormelisõitja, ainult et edasi uuele ringile enam ei läinud. Ma jäin tagurpidi, seiskunud mootoriga rajale järelejõudjatele oma ohust lehvitama. Aga jäin ikkagi rajale, kuigi põlved värisesid ja tahtsin väikse pausi teha. Lisaks rõõmule, et auto terveks jäi (tühja must enesest...), olin tõelises õhinas mitmest uuest kogemusest ja silmini tulvavast adrenaliinist!
Ringrajal oli äge! Suured tänud ka Raimo Kullile! Aga auto on ju ka tänavakõlbulik, kuid siiski mitte niivõrd suurte lõppkiiruste kasvatajana - omas jäikuses vajab ta tippkiiruse, 205 km/h jaoks laudsiledat teed, muidu hakkab ohtlikult loopima. Päris linnaliikluses on temaga küll naljakas liikuda - iga su ees sõitja, ka mõni nii-öelda sportkupee, on kui ees peatunud liinibuss ja nende tagaklaasini sinu silmad ei ulatu ning nii ei teagi, mis eespool liikluses toimub. Seega ikka ja jälle - puhas lõbu ja nali ja lust! Ja ma tõepoolest sõitsin hommikust õhtuni nii ringrajal, linnas kui maanteil ja vanal lennuväljal sellise õhinaga, et ei pannud kordagi (sellesse autosse küll täiesti arusaamatutel põhjustel istutatud) raadiotki mängima ning sööminegi läkski suisa meelest. Saingi suveks saledaks!
 
 
 
 
 
 

 
  LOTUS ELISE S
Uksi/kohti
2/2
Mootor
R4
Töömaht
1794 cm3
Võimsus
100 kW (134 hj) @ 6200  p/min
 
 
Käigukast
5-käiguline manuaal
Jõuülekanne
tagavedu
Rehvimõõt
Ees 175/55 R16,  taga 225/45 R 17
Pikkus/laius/kõrgus
3785/1719/1117 mm
 
 
Pakiruum
112 l
Kütusepaak
43,5 l
Tühimass/kandevõime
935/191 kg
Tippkiirus
207 km/h
Aeg 0-100 km/h
6,1 s
Keskmine kütusekulu
7,6 l/100 km
 
 
 
 
 
 
 
 
Hind alates
590 000.-
(prooviauto 2008.a 632 000.-
 täna 570 000.-)


Aitäh vastamast ja head loosiõnne!